Ako som už avizoval, upravil som si štandardný feritový motor MIG 400 pre elektrovetroň EVO5. V nedeľu 14. októbra 2007 som mal možnosť konečne motor otestovať a porovnať ho s pôvodným, neupraveným motorom. Prinášam Vám praktické výsledky testov.

Na úvod pripomeniem, že nemám nijaké kvalitné meracie prístroje, ktorými by som mohol merať prúd odoberaný motorom z akumulátorov, ale aj tak môžu byť výsledky testov zaujímavé. Ja viem, že dnes, kedy sú dostupné rôzne striedavé elektromotory, dokonca v setoch s regulátormi za cenu, ako bežne kúpite plechovku s prevodovkou a regulátorom, sa môže zdať „babranie“ s plechovkou ako nezmysel. No na druhej strane vám to môže dať veľa informácií a skúseností o motoroch a ich správaní sa. Nemať niekoľko jednosmerných regulátorov v šuplíku a skúsenosti z automodelárskej minulosti, kedy iné motory okrem „mabušákov“ neboli, tiež by som sa do toho nepustil. No keď mi v lete EVO5 havarovalo a pri pri tvrdšom pristátí na asfalt sa odrazil prívod prúdu do motora a keď som menil zadné čelo z iného motora (doteraz táto skladačka poháňala EVO5 a celkom svižne), pripomenul som si časy „tuningovania“ motorov Mabuchi 380 (predchodcov dnešných Speed/MIG 400) a povedal som si, že ešte raz sa pozriem tomuto motoru na zúbok 😉

V tomto článku nebudem popisovať postup úpravy motora, tomu venujem samostatný článok. Zameriam sa len na výsledok, teda jeho použitie v lietadle. EVO5 je vetroň z Depronu o rozpätí 1550 mm a hmotnosti 580 g, poháňaný motorom MIG 400/7,2 V so sklopnou vrtuľou Robbe 6 x 3,5 napriamo. Ovládané sú výškovka a smerovka servami Waypoint 060 a ako pohonný akumulátor používam sedemčlánky NiCd N500AR, rovnaké osemčlánky a tiež osemčlánky NiMH TT1100.

Pôvodne bol model osadený neupravovaným motorom, ktorý asi v polovici životnosti absolvoval tvrdšie pristátie, pri ktorom sa vylomila motorová prepážka a z motora uletel jeden prívod prúdu. Kolektor bol v dobrom stave, magnety tiež a tak som zo šuplíka vybral motor, ktorý mal magnety v ťahu, ale uhlíky v obstojnom stave. Vymenil som teda kompletne zadné čelo a opäť motor zabehol. Po troch letoch so slabším plynom som model pustil naostro a nebadal som nijaký pokles výkonu motora oproti pôvodnému pohonu. Na sedemčlánky N500AR model lietal tri minúty presne a potom starší regulátor JETI 20 vypol motor. Na osemčlánky N500AR model lietal tri a pol minúty a regulátor motor odpojil. Samozrejme, že rozdiel napätia jedného článku v sade bol citeľný, so sedemčlánkom sa dalo lietať s týmto modelom len v úplnom bezvetrí a stúpanie bolo mierne. Výšku si netrúfam odhadnúť v metroch, podľa viditeľnosti modelu mohla byť tak dvojtretinová oproti osemčlánku N500AR. S ním model stúpal svižnejšie a pol minúty motorového letu navyše ako aj väčší príkon bolo vidieť aj na strmosti stúpania ako aj dosiahnutej výške. Za tie tri a pol minúty bol model vysoko na hranici viditeľnosti. Bežne som lietaval tri minúty a nechával si rezervu pre priblíženie na pristátie, keby sa vyskytli nejaké problémy. Sedemčlánky som prakticky nepoužíval, a ak, tak len na dvojminútové krátke zoznamovacie lety.
Osemčlánky TT1100 sú moje najobľúbenejšie pre tento model. Model s nimi dosť strmo stúpa a po dvoch minútach motorového letu je v rovnakej výške, ako s NiCd po troch minútach. Prvé stúpanie končím medzi druhou a treťou minútou a to je už model na oblohe fakt malinký. Počas letu dávam ešte niekoľko krátkych stúpaní, medzi pol až jednou minútou. Bežne lietam na osem minút motorového letu, aku vydrží niečo cez devät minút. Regulátor používam ako vypínač, nula alebo plný plyn.

Aj nový motor bol zabehnutý a až potom som šiel na prvý let. Najprv som odskúšal oba sedemčlánky N500AR. Podľa očakávania nič moc, motorové lety zodpovedali dobe chodu pôvodného motora. Na osemčlánky N500AR sa doba chodu motora pohybovala na hranici troch minút, plus pár sekúnd a regulátor motor vypol. Netrúfam si povedať, že by model letel hore nejak rýchlejšie.
Na osemčlánky TT1100 sa model choval trochu inak. Subjektívne bolo stúpanie strmšie. Za dve minúty bol model v nebezpečnej výške. Po poklese som znova zapol motor. Do siedmej minúty motor ťahal ako divý, no po siedmych minútach zvädol a takto vlažne ťahal model v takmer rovnakej výške bez viditeľnej snahy stúpať ešte asi minútu. Po ôsmych minútach regler motor odpojil.

Do sedem- aj osem-článkov N500AR som dotláčal 450 mAh. Do NiHM osemčlánkov 1250 mAh. Hrubým prepočtom mi vychádza, že neupravovaný motor berie z NiCd sád 7,5 A a upravovaný 9 A. Z NiMH osemčlánkov pôvodný motor berie cca 8A a upravovaný cca 9,2 A. Z letového prejavu je však vidieť, že s NiCd osemčlánkom model stúpa slabšie. Predpokladám, že to má na svedomí pokles napätia sady pod záťažou.

Či sa oplatí venovať trochu času úprave motora, nechám na vás. Podľa mňa takto upravený motor by mal väčšie uplatnenie v prevodovke, kde by mu bolo dovolené vytočiť sa viac, ako pri priamom náhone vrtule. Lebo tento spôsob je najmenej efektívny pri lietadle takéhoto rozpätia (a odporu). Mne osobne najviac prekáža, že z pôvodnej doby motorového letu 9 minút som klesol na praktických sedem minút. Hoci druhý let, v podvečernom kľude za svitu jesenného slnka s miernou termikou som bol hore hádam aj trištvrte hodiny celkového času. Už v ruke cítiť väčší ťah vrtule a aj to stúpanie je strmšie. Takže hoci mám k dispozícii kratší motorový let, celkovú výšku snáď dosiahnem rovnakú. Avšak len pri kvalitných a tvrdých aku. Staršie NiCd N500AR je lepšie prevádzkovať pri neupravenom motore s nižšou spotrebou prúdu.

Netreba zabúdať, že plechovka MIG 400/7,2 V pri takýchto prúdoch a vrtuli 6 x 3,5 má účinnosť niekde okolo 56%, teda takmer polovica prúdu, vstupujúceho do motora, sa mení na teplo! To znamená, že motor treba naozaj dobre chladiť a určite by som si nedovolil nechať ho bežať naplno celých sedem minút. Vysokou teplotou môžu trpieť jednak feritové magnety a jednak uhlíky a kolektor, ktoré pri prehriatí sa začnú viac opotrebovávať a motor skôr odíde. V závislosti od intenzity lietania si dovolím odhadnúť životnosť motora na pol, prípadne celú sezónu a potom ho treba vymeniť. Čo nemusí byť taká tragédia, pokiaľ máte jednosmerný regulátor a väčšia hmotnosť motora (cca 75 g bez prevodovky) modelu nevadí, keďže cena motora je okolo 140 korún.

Pôvodný motor z EVO5 pôjde do cvičného akrobata Variant a pokiaľ model prežije moje letecké pokusy, vyskúšam v ňom aj upravený motor. Model z totožných materiálov, ako EVO5 má rozpätie 900 mm a teda aj menší odpor a mám pre neho pripravené vrtule 6 x 3 a 6 x 4.

Moje hodnotenie je asi také, že som dokázal, že stále viem malým plechovkám trochu „pomôcť“, ale v praxi to nie je nič svetoborné a neupravený motor sa mi javí vzhľadom na mnou používané akumulátory pre model EVO5 s priamym náhonom vrtule asi výhodnejší.